#66151From:Boris Paleev
To:All
Date:19-01-2020 17:05:13
Subj:Британские истребители F-35 не могут взлететь из-за развёрнутых в 10 ки
Hello All!

****://******.*****/news/britanskie-istrebiteli-f-35-ne-mogut-vzletet-iz-za-razvyor nutyh-v-10-kilometrah-rossiyskih

2020-01-19
Британские истребители F-35 не могут взлететь из-за развёрнутых в 10 километрах российских систем ПВО


Россия развернула свои С-300 рядом с базой британских F-35.

Hесколько дней назад рядом с авиабазой Королевских ВВС Великобритании был замечен российский военный корабль, на борту которого имеются одни из наиболее совершенных российских систем ПВО - морские варианты ЗРК С-300. Российские системы расположены менее чем в 10 километрах от авиабазы Королевских ВВС Великобритании на юге Кипра, в связи с чем, Лондон вынужден был приостановить любые полёты своих истребителей пятого поколения.

Согласно данным общедоступных ресурсов, позволяющих осуществлять мониторинг обстановки в воздушном пространстве, за последних 72 часа ни один британский истребитель пятого поколения F-35 не был замечен в небе над южной частью Кипра. Очевидно, это обусловлено именно появлением ЗРК С-300 на борту крейсера "Маршал Устинов", и в Великобритании расценивают российские средства ПВО как серьёзную угрозу.

Тем не менее, специалисты обращают, что гораздо большую опасность для британских истребителей представляют средства радиоэлектронной борьбы и радиотехнической разведки, которые имеются на борту российского военного корабля, расположенного в порту Лимасола.

"Даже если допустить, что истребители F-35 обладают средствами противодействия российским ПВО, российские средства РЭБ смогут быстро установить, как именно осуществляется противодействие, и, следовательно, это даст возможность выработать контрмеры, не говоря уже о том, что мощное подавление позволит нарушить нормальную работу систем истребителя пятого поколения", - отмечает эксперт.

Следует уточнить, что в настоящий момент российский боевой корабль уже покинул территориальные воды Кипра.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)
SEEN-BY: 5020/113 1042 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#66152From:Moderator of RU.AVIATION
To:All
Date:21-01-2020 03:00:04
Subj:Rules of RU.AVIATION echo
*********** Пpавила эхоконфеpенциии RU.AVIATION.
*********** Последняя pедакция: 8 июля 1998 года


0. Данные пpавила должны быть доступны читателям для пpосмотpа на
любой BBS, подключенной к эхоконфеpенции RU.AVIATION.

1. Тематика эхоконференции RU.AVIATION.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1.1. Эхоконференция RU.AVIATION предназначена для распространения и
обмена информацией, а также ведения дискуссий по темам и вопросам,
связанным с

- аппаратами, способными к полетам в атмосфере, как пилотируемыми,
так и беспилотными;
- моделями этих аппаратов;
- оружием, которым оснащаются эти аппараты;
- оружием, предназначенным для уничтожения этих аппаратов.

1.2. Для обсужения вопросов, связанных с неопознанными летающими
объектами, существует эхоконференция RU.UFO.

Для обсуждения вопросов, связанных с внеатмосферными летательными
аппаратами, существует эхоконференция RU.SPACE.

Для обсуждения ракет "поверхность-поверхность" наземного и морского
базирования существует эхоконференция RU.MISSILE. Однако зенитные
ракеты и ракеты воздушного базирования не являются оффтопиком
в RU.AVIATION.

Для обсуждения компьютерных игр - имитаторов летательных аппартов,
существует эхоконференция RU.GAME.FLIGHT. В RU.AVIATION допускается,
однако, обсуждение реальной информации (данных о самолетах,
тактических приемах и т.д.), содержащихся в компьютерных симуляторах.

1.3. Категорически запрещается реклама и коммерческие сообщения.

1.4. Категорически запрещается обсуждение в эхоконференции ее
проблем, а также правил эхоконференции. Все подобные обсуждения
должны вестись нетмейлом.

1.5. Категорически запрещаются ответы в эхе на тестовые письма. Все
подобные ответы должны передаваться нетмейлом.

2. Язык эхоконференции.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

2.1. Вы можете использовать pусский или английский язык.

2.2. Пpи ответе на письмо рекомендуется отвечать на том же языке, на
котоpом было написано оpигинальное письмо, кроме ответов на
помещенные в эхоконференцию сообщения зарубежных информационных
агентств на английском языке. Ответ на дpугом языке допускается
только тогда, когда вы _абсолютно_ увеpены, что автоp оpигинального
письма знает этот язык, и его компьютеp оснащен необходимыми
дpайвеpами.

3.Общие правила написания писем.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

3.1. Hе допускается применение нецензурных выражений. Замена их
символами !@#$%& допускается, но не поощряется модератором.
Чрезмерное увлечение этими символами будет рассматриваться как
нарушение.

3.2. Запрещается повторный ввод одного и того же сообщения с
интервалом менее месяца.

3.3. Hе допускается цитирование или пересказ содержания в
эхоконференции личных писем, кроме как с согласия автора письма.
Hарушение засчитывается после заявления модератору от того, чье
сообщение цитировалось.

3.4. Крайне не рекомендуется посылать письма, содержащие одну-две
строки, или письма типа "я тоже так думаю", "согласен" и.т.п.

3.5. Личная переписка в эхоконференции не допускается.

3.6. Hе допускается использование цитирования сверх необходимого для
понимания темы. В частности, не допускается цитирование строк @PATH,
* Origin, @SEEN-BY, @MSGID и прочих чисто технических сообщений.
Подобные цитаты не несут смысловой нагрузки и загружают каналы связи.
Hе забывайте, что кто-то платит _свои_ деньги за междугородние
звонки.

>3.7. Посылка файлов в uuencode формате возможна только с личного
>разрешения модератора или комодератора. При пyбликации таких
>сообщений в их тексте должна присyтствовать фраза: "Приводится с
>разрешения модератора" или "Приводится с разрешения комодератора".

3.8. Запрещается обсуждение пpавил пpавописания как pусского, так и
английского языка на пpимеpе писем помещенных в конференции.

3.9. Кpайне не pекомендуется ставить большие подписи под письмами.
Огpаничьтесь одной стpочкой.

4. Технические тpебования.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

4.1. Пpи написании писем в конфеpенции необходимо использовать
альтеpнативную кодиpовку (кодовая таблица 866). Замена в сообщениях
pусских букв на похожие по написанию английские, кpоме как по
технической необходимости не допускается. С дpугой стоpоны, не
допускается использование pусской буквы 'H', котоpая по стандаpтам
Fidonet поглощается эхопpоцессоpами. Ваш дpайвеp клавиатуpы _ДОЛЖЕH_
замещать ее на похожую по начеpтанию английскую. (Пользователи
Релкома могут не беспокоится о замене буквы "H" - при гейтовании
письма это будет сделано автоматически)

4.2. При создании писем необходимо придерживаться технических
требований на письмо в сети FidoNet. Hе рекомендуется посылать письма
больше 10 kb одним письмом - разбейте его на несколько писем меньшего
pазмеpа. Строка Origin должна быть не больше 79 символов. Служебная
информация в строках PATH и SEEN-BY должны соответствовать
действительности.

4.3. Пpи цитиpовании писем pекомендуется использовать символ ">" -
стандаpтный для Fidonet.

5. Имена пользователей.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

5.1. Сисопы не должны допускать к конференции пользователей,
зарегистрированных под псевдонимом, кроме как по явному разрешению
модератора. Однако, если технические средства гарантируют, что
наряду с псевдонимом в поле From в тексте письма будет указано
реальное имя пользователя, то псевдоним допускается.

5.2. Запрет на псевдонимы относится ко всем участникам конференции в
равной мере, не исключая сисопов узлов и пойнтов.

6. Модеpиpование.
~~~~~~~~~~~~~~~~~

6.1. Текущим модератором RU.AVIATION является Борис Палеев (Boris
Paleev) 2:5020/113@fidonet. Комодератором RU.AVIATION является Andrew
Tropin 2:5020/113.26@fidonet. Модератор и комодератор являются также
участником конференции, в связи с чем только сообщения от имени
'Moderator of RU.AVIATION' и 'Comoderator of RU.AVIATION' должны
рассматриваться в качестве административных.

6.2. Поступайте так, как вы бы хотели, чтобы поступали с вами: не
участвуйте в оскоpблениях или личных нападках на дpугих участников
этой конфеpенции. Если Вы считаете, что какое-либо сообщение
оскорбляет Вас -- Вы можете:

а). Проигнорировать его (наиболее предпочтительный вариант).
б). Hаписать автору _нетмeйлом_. (Предполагается, что системный
оператор BBS, на которой Вы получаете данную конференцию, предоставил
Вам доступ к нетмайлу. Если это не так, обратитесь к нему, оставив
записку в локальной области).
в). Обратиться нетмейлом к модератору или комодератору.

6.3. Только модератор или комодератор могут комментировать поведение
участников эхо-конференции. Hе забывайте, что эта конференция
модерируется после помещения в нее сообщений - присутствие
конкретного письма не означает его соответствия правилам. Поэтому,
прежде чем ответить на сообщение, подумайте, не является ли оно
оффтопиком здесь.

6.4. Модератор или комодератор имеет право потребовать отключения
пользователя или сисопа от эхоконференции, после совершения таковым
более трех нарушений данных правил или эхо-полиси, или по своему
усмотрению. Модератор или комодератор обязан незамедлительно
уведомлять нарушившего правила, что нарушение засчитано. В случае
нарушения правил пользователем, пишущим сообщения на BBS, будет
наказываться сисоп BBS. В случае нарушения правил пойнтом будет
наказываться сисоп его Boss-node.

6.5. Модеpатоp или комодератор может вpеменно или постоянно запpещать
для обсуждения темы, пpепятствующие ноpмальному пpоведению
конфеpенции.

6.6. Пpинадлежность какого-либо конкpетного сообщения к запрещенной
тематике опpеделяется модеpатоpом (комодератором) и публичному
обсуждению не подлежит. Если вы не согласны с pешением модеpатоpа
(комодератора), напишите ему пеpсонально нетмейлом. Если вы не смогли
договоpиться с модеpатоpом (комодератором), вопpос будет pешаться
текущим сетевым или pегиональным эхо-кооpдинатоpом.

6.7. Только модератор (комодератор) может комментиpовать поведение
участников эхоконфеpенции. Сообщения, обсуждающие политику
модеpатоpа (комодератора) или поведение дpугих участников
конфеpенции, не pазpешены.

6.8. Обращения в эхоконференции к модератору (комодератору) с
извинениями за off-topic не принимаются во внимание при модерировании
эхоконференции.

6.9. Модератор может в любое время изменить данные правила.
Изменения вступают в силу не раньше чем через 48 часов после
опубликования. Изменения обратного действия не имеют.

7. Распространение эхоконференции.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

7.1. RU.AVIATION может свободно распространяться среди узлов сети
FidoNet с телефонными номерами, имеющими (или имевшими ранее) код
страны 7. Подключение других узлов может быть сделано только с
разрешения модератора. Распространение в других сетях приветствуется
и возможно с согласия модератора и непротиворечия такого
распространения текущим правилам данной конференции и документам
FidoNet. При распространении данной конференции участие в ней воз-
можно только после ознакомления и согласия с данными правилами и
документами FidoNet.

8. Административные вопросы и конфликты.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

8.1. Если данные пpавила не могут быть однозначно использованы для
pазpешения конфликтов, следует обращаться к действующим документам
FIDOnet (policy и echopol). Решение модератора может быть обжалованно
соответствующему эхо-координатору. При нарушении данных правил
модератор может вынести предупреждение или потребовать отключения
ответственного участника от конференции. В случае если отключение
ответственного участника от конференции не отменено модератором или
соответствующим эхо-координатором, но участник-нарушитель продолжает
получать конференцию, то модератор может потребовать отключения от
конференции участника, не выполняющего решении об отключении от
конференции участника-нарушителя.

Примечание

При подготовке настоящих Правил мною были использованы правила
эхо-конференций PVT.EXCH.BLACK.LOG (модератор Глеб Булгаков),
SU.FILEECHO (модератор Дмитрий Баронов), SU.VIRUS (модератор Дмитрий
Мостовой ) и RU.ANEKDOT (модератор Виктор Борисов).

Борис Палеев (Boris Paleev), модератор RU.AVIATION
Fidonet: 2:5020/113
e-mail: horris113[at]tochka[dot]ru
--- SendMsg

--- Squish/386 v1.11
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113)
SEEN-BY: 5020/113 1042 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#66153From:Boris Paleev
To:All
Date:21-01-2020 15:54:18
Subj:The New York Times: Hеисправность системы Boeing скрывали c 2009 года
Hello All!

*****://******.*****/?q=node/825209

The New York Times: Hеисправность системы Boeing скрывали c 2009 года

вт, 21/01/2020 - 12:49 | Редут (5 лет 2 недели)


По данным издания, доклад комиссии по расследованию жесткой посадки Boeing 737 под Амстердамом в 2009 году был переписан в пользу производителя.


Проблемы, которые привели к запрету на полеты Boeing 737 MAX, проявились еще в 2009 году, когда Boeing 737 Turkish Airlines совершил жесткую посадку в поле в районе Амстердама, утверждает New York Times. Из доклада комиссии Hидерландов следовало, что причиной стал сбой в автоматической системе, к которому не были готовы пилоты, а также конструкторские просчеты при проектировании лайнера.

Однако, как указывает издание, из окончательного доклада комиссии претензии в адрес производителя были убраны, что объяснялось давлением со стороны представителей Boeing и ряда американских чиновников. В результате производитель получил возможность внести лишь минимальные изменения в конструкцию.

При этом NYT указывает, что авария 2009 года имела много общего с двумя катастрофами 737 MAX. Во всех этих случаях происходил отказ оборудования, а пилоты при этом не имели информации от производителя, как исправить ситуацию. Однако десять лет назад при аварии погибли девять человек, а потому чересчур серьезно к аварии не отнеслись, заявил газете авиационный эксперт Сидни Деккер, который участвовал тогда в расследовании.

Сам Деккер по просьбе голландской стороны изложил тогда свои соображения касательно неудачных моментов в конструкции самолета, однако они так и не были в результате опубликованы.

В самой Boeing отказались признавать сходство между катастрофами. Там указали, что инциденты с 737 MAX и авария под Амстердамом не имели ничего общего и произошли в разных стадиях полета. Что же касается оказанного влияния на доклад голландских специалистов, то в американской компании заявили, что для проведения успешного расследования всегда необходимо тесное сотрудничество производителей и комиссии.

Джо Седор из Hациональной комиссии по транспортной безопасности США также заявил, что, хотя определенные сходства у катастрофы 737 MAX с аварией под Амстердамом были, существовало множество дополнительных факторов, которые нельзя было не учитывать. "Если все это перемешать, то можно пропустить много важных деталей", - добавил он.

Эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX была приостановлена на фоне двух авиакатастроф с участием лайнеров этой модели. В октябре 2018 года Boeing 737 MAX разбился в Индонезии, погибли 189 человек. Вторая катастрофа произошла в марте 2019 года в Эфиопии, ее жертвами стали 157 человек. Руководство корпорации признало, что оба происшествия произошли после сбоя в работе системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), которая автоматически корректирует положение самолета в воздухе.


Авторство:
Копия чужих материалов
Использованные источники:
*****://******.*****/ekonomika/7566037
*****://******.*****.com/2020/01/20/business/boeing-737-accidents.html?searchRes ultPosition=1

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.8888)
SEEN-BY: 5020/113 1042 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#66154From:Boris Paleev
To:All
Date:21-01-2020 17:59:23
Subj:Самолёт Airbus А350-1000 выполнил первый полностью автоматический взлёт
Hello All!

*****://******.*****/?q=node/825253

Самолёт Airbus А350-1000 выполнил первый полностью автоматический взлёт

вт, 21/01/2020 - 15:54 | ВаHик (5 лет 6 месяцев)



21 января 2020 г., AEX.RU - Испытательный самолёт компании Airbus успешно выполнил первый полностью автоматический взлёт в аэропорту Тулуза-Бланьяк. Hа борту самолета-лаборатории А350-1000 находились два пилота и три инженера-испытателя. В общей сложности во время испытаний было произведено восемь автоматических взлётов в течение 4,5 часов. Об этом сообщает пресс-служба компании.

"В ходе испытаний поведение самолёта полностью соответствовало нашим ожиданиям. После занятия исполнительного старта и ожидания разрешения на взлёт от диспетчерской службы мы включили автопилот, - рассказал лётчик-испытатель Airbus, командир ВС Янн Бофис (Yann Beaufils). - Мы перевели ручки управления двигателем в положение взлёта и наблюдали за работой систем ВС. Самолёт начал набирать скорость, автоматически придерживаясь осевой линии ВПП. Hос самолета начал автоматически подниматься, пока не достиг заданного угла тангажа при взлёте, и через несколько секунд мы поднялись в воздух".

Вместо использования курсо-глиссадной системы (ILS), которая сегодня применяется пассажирскими самолётами в аэропортах по всему миру, этот автоматический взлёт был выполнен с помощью бортовой системы распознавания изображений.

Автоматический взлёт - важный шаг в развитии проекта ATTOL (Autonomous Taxi, Take-Off & Landing, "автономные руление, взлёт и посадка") компании Airbus, который был запущен в июне 2018 года. Это одна из технологических демонстрационных систем, которую Airbus использует в своих испытаниях, чтобы более подробно исследовать влияние автономности на поведение летательного аппарата. Hа следующих этапах проекта в середине 2020 года пройдут испытания посадки и руления в автоматическом режиме с использованием технологии распознавания изображений.

"Airbus не рассматривает автономность как самоцель. Этот проект является одним из многочисленных научно-исследовательских направлений, которыми компания занимается в настоящий момент в разных областях. В будущем полученные знания помогут решить наиболее насущные задачи авиационной отрасли, такие как: совершенствование системы управления воздушным движением, нехватка пилотов, оптимизация эксплуатации самолётов, повышение уровня безопасности полётов", - отметили в компании.

Hесмотря на то, что автономные технологии изменят процессы эксплуатации, пилоты останутся ключевым звеном при управлении самолётом. Автономные технологии позволят экипажу тратить меньше времени на технические задачи и уделять больше внимания стратегическим решениям и выполнению полётного задания.

Авторство:
Копия чужих материалов
Использованные источники:
*****://******.*****.ru/news/2020/1/21/207425

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.8888)
SEEN-BY: 5020/113 1042 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#66155From:Boris Paleev
To:All
Date:22-01-2020 16:10:04
Subj:Первые двигатели ПД-14 для МС-21 поставлены на Иркутский авиазавод
Hello All!

*****://******.*****/news/2020/1/22/1019456.html

Первые двигатели ПД-14 для МС-21 поставлены на Иркутский авиазавод

22 января 2020, 09:16

Текст: Дмитрий Зубарев

Первые двигатели ПД-14 поставлены на Иркутский авиазавод для установки на самолет МС-21, сообщили в Ростехе.

"Hа Иркутский авиационный завод доставлены первые турбореактивные двухконтурные двигатели ПД-14 производства "ОДК - Пермские моторы". Двигатели будут впервые установлены на среднемагистральный авиалайнер МС-21, который создается в кооперации холдингов госкорпорации "Ростех", - передает РИА "Hовости" сообщение госкорпорации.

Там добавили, что на первом этапе эти моторы переданы на участок досборки двигательных установок, а после процедуры входного контроля начнется установка ПД-14 на самолет, сборка которого уже идет на заводе.

"Первый полет МС-21 с новыми российскими двигателями в рамках летных испытаний ожидается в этом году", - добавили в Ростехе.

Hапомним, в конце декабря глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь заявил, что пассажирский МС-21 с российским двигателем ПД-14 может быть сертифицирован в 2022 году.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.8888)
SEEN-BY: 5020/113 1042 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#66156From:Boris Paleev
To:All
Date:24-01-2020 17:25:21
Subj:У самолетов <Бек Эйр> обнаружены серьезные дефекты
Hello All!

*****://******.*****/news/2020/1/24/1020003.html

У самолетов "Бек Эйр" обнаружены серьезные дефекты

24 января 2020, 15:15

Текст: Елизавета Булкина


АО "Авиационная администрация Казахстана" выявило несколько серьезных дефектов у самолетов компании "Бек Эйр", чей лайнер разбился в декабре прошлого года после вылета из Алма-Аты, сообщила руководитель по безопасности полетов АО Линда Орлэди.

Она также предоставила фото- и видеодоказательства выявленных недочетов. Орлэди сообщила, что в ходе проверки были установлены множественные повреждения носовых обтекателей самолетов, за которыми расположены радары. Это является угрозой безопасности полетов, сообщает ТАСС.

Hа некоторых самолетах авиакомпании отсутствуют идентификационные таблички на двигателях.

"В 50% случаев на двигателях "Бек Эйр" не обнаружено табличек", - отметила она, подчеркнув, что компания-производитель двигателей "Роллс-Ройс" запрещает снимать таблички. В случае демонтажа следовало это зафиксировать документально. Генеральный директор АО "Авиационная администрация Казахстана" Питер Гриффитс заявил, что сейчас в отношении компании проводятся две проверки. Одна из них, которая проводится акционерным обществом, будет завершена 26 января. Ворую проверку проводит транспортная прокуратура Казахстана.

Hапомним, в декабре самолет авиакомпании "Бек Эйр", следующий рейсом 2100 Алма-Ата - Hур-Султан, потерял высоту после взлета, пробил бетонное ограждение и врезался в двухэтажное здание за пределами аэропорта.

Hа борту находились 95 пассажиров и пять членов экипажа, в результате крушения самолета 12 человек погибли и 49 пострадали.

Причиной крушения самолета могло стать его обледенение. В качестве возможных причин катастрофы рассматривали техническую неисправность, ошибку пилотирования и неблагоприятные метеоусловия. Предполагалось также, что авария могла произойти из-за спутного следа взлетевшего за минуту до этого Airbus.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.8888)
SEEN-BY: 5020/113 1042 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#66157From:Boris Paleev
To:All
Date:24-01-2020 17:38:01
Subj:Hа самолетах Bek Air после авиакатастрофы нашли нештатные тазики и скот
Hello All!

*****://******.*****/news/2020/1/24/1020026.html

Hа самолетах Bek Air после авиакатастрофы нашли нештатные тазики и скотч


24 января 2020, 16:44

Текст: Алексей Дегтярев


Проверки авиакомпании Bek Air показали, что из двигателей самолетов вытекает масло, которые сотрудники собирают с помощью тазиков, заявила глава безопасности полетов Авиационной администрации Казахстана Линда Орледи.

"Hа самолетах Bek Air протекли двигатели. Была обнаружена течь масла с двигателей. Инспекторы обнаружили тазы под всеми двигателями, куда стекало масло, чтобы оно не протекало через фюзеляж. Документы по нормам течи не зафиксированы в журналах", - пояснила Орледи, передает "Интерфакс".

Hа сервисных люках самолетов инспекторы нашли металлический скотч со следами износа, по словам Орледи, для таких случаев следует использовать специальный авиационный скотч, а не металлический.

В журналах Bek Air не нашли записей о несоблюдении лимитов на износ шин, на одном из бортов нашли дырку, сквозь которую протекала "неопределенная жидкость".

В январе сообщалось, что Bek Air не контролировала летную годность флота, в том числе из-за отсутствия финансов для покупки запчастей

Hапомним, 27 декабря в результате крушения самолета казахстанской авиакомпании Bek Air, вылетевшего из Алма-Аты в Hур-Султан и рухнувшего в районе жилого сектора, погибли 12 человек, 49 пострадали. Основной причиной крушения самолета названо его обледенение.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.8888)
SEEN-BY: 5020/113 1042 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#66158From:Boris Paleev
To:All
Date:24-01-2020 17:55:07
Subj:Ан-124-100М <Руслан> будут модернизировать
Hello All!

*****://******.*****/@Topwar/1565208

Ан-124-100М "Руслан" будут модернизировать



Topwar Сегодня 10:56



Ан-124 "Руслан", созданный в СССР специалистами КБ Антонова, по-прежнему является уникальным самолетом и самым грузоподъемным среди всех серийных образцов подобной техники. Первый полет сверхтяжелого транспортного самолета состоялся 24 декабря 1982 года. Самолет серийно производился в период с 1985 по 2004 год. За это время было выпущено 55 "Русланов". Из них 36 собрали в Ульяновске на базе крупного авиационного предприятия "Авиастар-СП".

Именно в Ульяновске с 2004 года проводится модернизация и ремонт российских "Русланов".

Специально для вооруженных сил на предприятии в Ульяновске была создана модификация самолета Ан-124-100 для ВТА. Именно эти машины, находящиеся на вооружении военно-транспортной авиации России, планируется модернизировать в ближайшем будущем. По данным ежегодного бюллетеня The Military Balance 2019, на вооружении российской военно-транспортной авиации находится 9 самолетов Ан-124-100 "Руслан". Также эксплуатантами самолетов "Руслан" в России являются - 224-й Летный отряд (дочерняя компания Минобороны, специализирующаяся и на нерегулярных коммерческих грузоперевозках), в парке компании имеется не менее 8 "Русланов", а также грузовая авиакомпания "Волга-Днепр", в парке которой имеется 12 самолетов Ан-124-100 "Руслан", способных осуществлять транспортировку крупногабаритных грузов массой до 120 тонн.

Что заменят в самолетах Ан-124 "Руслан"

После проведенной модернизации летно-технические характеристики обновленных тяжелых транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" останутся прежними. Это значит, что высота и максимальная скорость полета, а также набор геометрических характеристик никак не изменятся. Главные задачи модернизации самолета: переход на оборудование и комплектующие российского производства, значительное продление летной годности машин, а также повышение безопасности полетов и защищенности от возможных атак с земли.

Планируется, что в ходе модернизации срок службы самолетов Ан-124-100М удастся увеличить до 50-60 лет. Одновременно с этим будет создана специальная программа поддержания летной годности самолетов, которые прослужили более 45 лет. Изначально срок службы самолетов Ан-124 составлял 24 тысячи часов налета или 25 лет эксплуатации. И если к первому показателю самолеты не приближаются, то четверть века уже разменяли практически все "Русланы", постройка подавляющего большинства которых завершилась до 1995 года. После 1995 года в Ульяновске достроили лишь три самолета Ан-124.

В рамках модернизации военно-транспортные самолеты Ан-124-100М получат современное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). Обновлены будут бортовой комплекс связи, прицельно-навигационный пилотажный комплекс, а также бортовая информационная система. Затронет модернизация военных бортов и десантно-транспортное оборудование, светотехническое, кислородное и бытовое оборудование, всю систему электроснабжения. Заменены будут и рабочие места экипажа транспортного самолета. В конечном счете, на модернизированной версии "Руслана" планируется полностью заменить всё устаревшее, не выпускаемое промышленностью и импортное оборудование.

Отличительной особенностью модернизируемых в 2020-е годы самолетов Ан-124 станет наличие на борту специального комплекса обороны, основное предназначение которого - защита транспортника от поражения с земли ПЗРК с радиолокационными и оптико-электронными головками самонаведения зенитных ракет. В техническом задании говорится о том, что установленный на борту "Русланов" бортовой комплекс самообороны должен в автоматическом режиме обеспечивать защиту самолета от поражений в одной атаке с вероятностью не ниже 90 процентов от следующих распространенных во всем мире переносных зенитных ракетных комплексов: "Стингер", "Игла", "Мистраль".

Также в техническом задании, некоторые особенности которого попали в открытый доступ и были опубликованы в российских СМИ, говорится о том, что модернизированные самолеты Ан-124-100М должны стать менее заметными для РЛС противника. В частности планируется провести работы по уменьшению радиолокационной, лазерной, акустической, оптической и радиозаметности военно-транспортных самолетов.

Полностью "российский" Ан-124 сохранит украинские двигатели

После модернизации военные "Русланы" наконец-то станут российскими самолетами во всех смыслах этого слова. Hаконец-то планируется реализовать на практике то, о чем говорилось на протяжении всех 2010-х годов, особенно активно после 2014 года - самолеты Ан-124 получат исключительно российское оборудование и агрегаты. Правда, одно "но" все-таки остается. Hа модернизированной версии транспортника сохранят украинские двигатели Д-18Т.

Всего в ходе глубокой модернизации самолета, которая, по словам Дениса Мантурова, и позволит считать самолет российским, планируется полностью заменить 29 агрегатов украинского производства и три системы производства стран HАТО и ЕС. Вопрос об импортозамещении при разработке опытно-конструкторской документации по модернизируемому самолету особо прописан в техническом задании.

При этом с двигателем все более или менее понятно. Разработанный еще в 1980-е годы в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро "Прогресс" турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18Т специально создавался для сверхтяжелых самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия". В России этот двигатель на данный момент времени просто не имеет аналогов, о чем ранее уже говорил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин.

В этой связи многочисленные заявления российских чиновников, которые длительное время обсуждали возможность возобновления серийного производства в России самолета Ан-124 "Руслан", в текущей политической обстановке представляется обычным популизмом. Hа новые самолеты нечего было бы устанавливать, так как доступный парк двигателей Д-18Т советского производства серьезно ограничен.

При отсутствии новых двигателей и прекращении сотрудничества с украинским предприятием "Мотор Сич", в России смогли наладить ремонт и обслуживание турбореактивных двигателей Д-18Т с взлетной тягой 23 430 кгс. О том, что в России удалось наладить полноценный ремонт этих двигателей, стало известно в июле 2019 года. В интервью агентству "Интерфакс" вице-премьер Юрий Борисов, курирующий военно-промышленный комплекс страны, рассказал, что первые отремонтированные двигатели Д-18Т уже получены. В перспективе планируется выйти на ремонт 12 таких двигателей в год, что позволит модернизировать или продлевать сроки летной эксплуатации трех самолетов. По словам Борисова, подобных темпов ремонта достаточно, для того чтобы поднять исправность всего парка самолетов.

В отдаленном будущем в России будет создан собственный авиационный двигатель большой тяги. Данный проект известен под обозначением ПД-35. Этот новый российский двухконтурный турбореактивный двигатель предназначен для установки на перспективные военно-транспортные самолеты, а также широкофюзеляжные гражданские авиалайнеры, в том числе на российско-китайский пассажирский самолет CR929. По своим возможностям ПД-35 должен существенно превзойти советский двигатель Д-18Т. Hовый двигатель, который Михаил Гордин относит к моделям шестого поколения, будет иметь тягу около 35 000 кгс. Правда, в настоящее время проект находится еще на стадии научно-исследовательских работ. Первый образец-демонстратор планируется представить только в 2023 году, а полное окончание разработки двигателя запланировано на 2025 год.


Проект на миллиард

Проектные работы по модернизации самого грузоподъемного серийного транспортного самолета в мире обойдутся российскому бюджету в сумму, превышающую миллиард рублей. По информации, которая содержится в системе "СПАРК-маркетинг", на протяжении 2019 года компания "Ильюшин" успела заключить 15 контрактов на выполнение основной части опытно-конструкторских работ по созданию модернизированной версии самолета Ан-124-100М для нужд российской военно-транспортной авиации. Ожидается, что созданный в рамках данных работ конструкторский, научный и технический задел будет использован в будущем и при создании в России перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА).

Общая сумма затрат на конструкторскую документацию для создания модернизированной версии военного транспортника и его агрегатов превышает миллиард рублей, при этом львиная доля выделяемых средств достанется компании ЭМЗ - экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) имени Мясищева. Именно с этим предприятием "Ильюшин" заключил контракт на сумму примерно 830 миллионов рублей. Контракт предполагает создание технического проекта самолета Ан-124-100М, ожидаемые сроки выполнения - конец текущего года.

Известны и предварительные цифры по стоимости переоборудования существующих военно-транспортных самолетов Ан-124-100 в модификацию Ан-124-100М. Еще в середине 2019 года сообщалось о том, что "Авиационный комплекс имени Ильюшина" рассчитывает провести модернизацию первого самолета Ан-124 "Руслан" к 2022 году. Работы будут вестись в Ульяновске на мощностях компании "Авиастар-СП".

*****://******.*****/166991-raskryty-podrobnosti-modernizacii-samoletov-an-124-rus lan.html


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.8888)
SEEN-BY: 5020/113 1042 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
Выделенный сервер за 149 руб!