#65011From:Boris Paleev
To:Sergey L Tarasov
Date:17-06-2018 20:39:17
Subj:Победивший страх: 10 малоизвестных фактов об Иване Кожедубе
Hello Sergey!

Mon Jun 11 2018 15:58, Sergey L Tarasov wrote to Boris Paleev:

BP>> 7. Всего в истории было три трижды героя Советского союза - маршал
BP>> Буденный и два летчика-аса - Александр Покрышкин и Иван Кожедуб.

SLT> <ба-бах>

SLT> Вообщем я тоже до 2018 года наивно считал, что в Советской Армии
SLT> были два трижды Героя Совтского Союза, два летчика-аса. Что-то меня
SLT> дернуло в этом году задать поиск на сайте ****://******.*****.ru/ и с
SLT> удивлением обнаружил там Буденного :-( За что ? Даты то 1958-1963-1968.

Первая Звезда - "За выдающиеся заслуги в деле создания Вооруженных Сил СССР и защиты Советского государства от врагов нашей Родины и проявленный при этом героизм".

Вторая - "За выдающиеся заслуги в деле создания Вооруженных Сил СССР и защиты Советского государства от врагов нашей Родины и в связи с восьмидесятилетием со дня рождения".

Третья - "За выдающиеся заслуги в деле создания Вооружённых Сил СССР, мужество и отвагу, проявленные в боях по защите Советского государства и в связи с пятидесятилетием Советской Армии и Военно-Морского Флота".

Вот третья как-то уже не смотрится...

SLT> То ли дело Покрышкин (1943-1944) и Кожедуб (1944-1945).

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)
SEEN-BY: 50/109 240/1120 250/25 463/68 5000/111 5001/100 5005/49 5010/352
SEEN-BY: 5015/42 46 5020/113 715 785 830 1042 1853 2047 2140 4441 5030/115
SEEN-BY: 5049/1 5052/4 5053/51 5054/8 89 5064/54 56 5068/45 5083/1 444
SEEN-BY: 5090/958 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#65012From:Boris Paleev
To:Sergey L Tarasov
Date:17-06-2018 21:49:17
Subj:Дан старт подготовке к производству новейшего <Кукурузника>
Hello Sergey!

Mon Jun 11 2018 16:24, Sergey L Tarasov wrote to Boris Paleev:

BP>> Стоит добавить, что на самолет уже есть заказ в количестве 200 машин
BP>> от авиакомпании "Полярные авиалинии". Поставка первых новейших
BP>> "Кукурузников" эксплуатанту ожидается в 2021 г. Всего же поставка всех
BP>> 200 машин должна состояться с 2021 до 2025 г.

SLT> И больше никто из авиакомпаний не заявился ?

Hа сайте "Ростеха" написано, что самолёт "Байкал" - это проект, который "реализуется в рамках государственной программы развития регионального авиасообщения на отдаленных территориях".

Похоже, на данном этапе предложение самолёта в рыночную продажу другим авиакомпаниям не предполагается.

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)
SEEN-BY: 50/109 240/1120 250/25 463/68 5000/111 5001/100 5005/49 5010/352
SEEN-BY: 5015/42 46 5020/113 715 785 830 1042 1853 2047 2140 4441 5030/115
SEEN-BY: 5049/1 5052/4 5053/51 5054/8 89 5064/54 56 5068/45 5083/1 444
SEEN-BY: 5090/958 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#65013From:Boris Paleev
To:All
Date:18-06-2018 11:06:02
Subj:Очередной Сухой Суперджет 100 совершил первый полет
Hello All!

*****://******.*****/blogs/108542/


Очередной Сухой Суперджет 100 совершил первый полет

в Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100. Борт с заводским номером 95164 и временной регистрацией 97014 предназначен для компании Interjet. Это уже 161-й взлетевший самолёт этого типа, деcятый в этом году.


****://******.*****.com/register

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.8888)
SEEN-BY: 50/109 240/1120 250/25 463/68 5000/111 5001/100 5005/49 5010/352
SEEN-BY: 5015/42 46 5020/113 715 785 830 1042 1853 2047 2140 4441 5030/115
SEEN-BY: 5049/1 5052/4 5053/51 5054/8 89 5064/54 56 5068/45 5083/1 444
SEEN-BY: 5090/958 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#65014From:Boris Paleev
To:All
Date:18-06-2018 22:53:23
Subj:Образец-демонстратор двигателя ПД-35 будет готов к 2023 году
Hello All!

*****://******.*****/@su-35/979441

Su-35 Сегодня 21:27


Образец-демонстратор двигателя ПД-35 будет готов к 2023 году



"ОДК-Пермские моторы" и "ОДК-Авиадвигатель" приступили к реализации проекта по созданию первого в России авиадвигателя большой тяги ПД-35. По словам управляющего директора компании "ОДК-Пермские моторы" Сергея Попова, в серию ПД-35 может пойти в 2028 г. Образец-демонстратор будет готов к 2023 г.

Моторы ПД-35 планируется устанавливать на перспективные широкофюзеляжные дальнемагистральные и тяжелые транспортные самолеты. Стоимость проекта составляет 180 млрд руб., из них 60 млрд руб. - инвестиционные затраты, а 120 млрд руб. - создание непосредственно двигателя.

В новом двигателе будут использованы новейшие технологии: композитные полимерные материалы в деталях и узлах двигателя, аддитивные технологии для изготовления крупногабаритных и сложнофасонных корпусных деталей, интерметаллиды.

Сейчас проект находится на стадии научно-исследовательских работ - "ОДК - Авиадвигатель" провело закупку у единственного поставщика на 125,6 млн руб. на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, касающихся двигателя ПД-35. В частности, исполнитель должен провести работы по подготовке заключений на эскизные проекты узлов двигателя-демонстратора технологий (ДДТ).

Также в техзадании содержится пункт о разработке "критических" технологий, необходимых для создания узлов и систем ДДТ. Речь идёт о разработке прочностного проекта для рабочей лопатки вентилятора, который будет изготовлен из полимерных и композитных материалов. Кроме того, будут разработаны фронтовое устройство и жаровая труба для камеры сгорания нового двигателя. Будут сформированы требования к конструктивно-силовой схеме двигателя с точки зрения минимизации критических событий, а также даны рекомендации и пройдёт согласование технического задания по разработке критической технологии систем автоматического управления ПД-35 и демонстрационного газогенератора двигателя.

По данным газеты "КоммерсантЪ-Пермь", из протокола проведения закупки следует, что единственным поставщиком выбран сам "Авиадвигатель".

Hа сегодняшний день специалисты определили конструктивный облик двигателя, сформировали кооперацию предприятий отрасли, определили технические направления по созданию двигателей. Также разработчики провели комплекс расчетно-экспериментальных работ, которые подтвердили возможность реализации проекта.

Одна из важнейших прорывных технологий ПД-35 - создание во взаимодействии с ВИАМ первой в истории российской авиапромышленности композитной лопатки вентилятора. Как отмечают специалисты, создание ПД-35 потребует большой модернизации производственных

мощностей. Также эксперты отмечают, что новый двигатель станет локомотивом не только для Объединённой двигателестроительной корпорации, но и потянет за собой всю экономику страны.

****://******.*****/obrazec-demonstrator-dvigatelya-pd-35-budet-gotov-k-2023-g odu/

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)
SEEN-BY: 50/109 240/1120 250/25 463/68 5000/111 5001/100 5005/49 5010/352
SEEN-BY: 5015/42 46 5020/113 715 785 830 1042 1853 2047 2140 4441 5030/115
SEEN-BY: 5049/1 5052/4 5053/51 5054/8 89 5064/54 56 5068/45 5083/1 444
SEEN-BY: 5090/958 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#65015From:Moderator of RU.AVIATION
To:All
Date:19-06-2018 03:00:05
Subj:Rules of RU.AVIATION echo
*********** Пpавила эхоконфеpенциии RU.AVIATION.
*********** Последняя pедакция: 8 июля 1998 года


0. Данные пpавила должны быть доступны читателям для пpосмотpа на
любой BBS, подключенной к эхоконфеpенции RU.AVIATION.

1. Тематика эхоконференции RU.AVIATION.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1.1. Эхоконференция RU.AVIATION предназначена для распространения и
обмена информацией, а также ведения дискуссий по темам и вопросам,
связанным с

- аппаратами, способными к полетам в атмосфере, как пилотируемыми,
так и беспилотными;
- моделями этих аппаратов;
- оружием, которым оснащаются эти аппараты;
- оружием, предназначенным для уничтожения этих аппаратов.

1.2. Для обсужения вопросов, связанных с неопознанными летающими
объектами, существует эхоконференция RU.UFO.

Для обсуждения вопросов, связанных с внеатмосферными летательными
аппаратами, существует эхоконференция RU.SPACE.

Для обсуждения ракет "поверхность-поверхность" наземного и морского
базирования существует эхоконференция RU.MISSILE. Однако зенитные
ракеты и ракеты воздушного базирования не являются оффтопиком
в RU.AVIATION.

Для обсуждения компьютерных игр - имитаторов летательных аппартов,
существует эхоконференция RU.GAME.FLIGHT. В RU.AVIATION допускается,
однако, обсуждение реальной информации (данных о самолетах,
тактических приемах и т.д.), содержащихся в компьютерных симуляторах.

1.3. Категорически запрещается реклама и коммерческие сообщения.

1.4. Категорически запрещается обсуждение в эхоконференции ее
проблем, а также правил эхоконференции. Все подобные обсуждения
должны вестись нетмейлом.

1.5. Категорически запрещаются ответы в эхе на тестовые письма. Все
подобные ответы должны передаваться нетмейлом.

2. Язык эхоконференции.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

2.1. Вы можете использовать pусский или английский язык.

2.2. Пpи ответе на письмо рекомендуется отвечать на том же языке, на
котоpом было написано оpигинальное письмо, кроме ответов на
помещенные в эхоконференцию сообщения зарубежных информационных
агентств на английском языке. Ответ на дpугом языке допускается
только тогда, когда вы _абсолютно_ увеpены, что автоp оpигинального
письма знает этот язык, и его компьютеp оснащен необходимыми
дpайвеpами.

3.Общие правила написания писем.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

3.1. Hе допускается применение нецензурных выражений. Замена их
символами !@#$%& допускается, но не поощряется модератором.
Чрезмерное увлечение этими символами будет рассматриваться как
нарушение.

3.2. Запрещается повторный ввод одного и того же сообщения с
интервалом менее месяца.

3.3. Hе допускается цитирование или пересказ содержания в
эхоконференции личных писем, кроме как с согласия автора письма.
Hарушение засчитывается после заявления модератору от того, чье
сообщение цитировалось.

3.4. Крайне не рекомендуется посылать письма, содержащие одну-две
строки, или письма типа "я тоже так думаю", "согласен" и.т.п.

3.5. Личная переписка в эхоконференции не допускается.

3.6. Hе допускается использование цитирования сверх необходимого для
понимания темы. В частности, не допускается цитирование строк @PATH,
* Origin, @SEEN-BY, @MSGID и прочих чисто технических сообщений.
Подобные цитаты не несут смысловой нагрузки и загружают каналы связи.
Hе забывайте, что кто-то платит _свои_ деньги за междугородние
звонки.

>3.7. Посылка файлов в uuencode формате возможна только с личного
>разрешения модератора или комодератора. При пyбликации таких
>сообщений в их тексте должна присyтствовать фраза: "Приводится с
>разрешения модератора" или "Приводится с разрешения комодератора".

3.8. Запрещается обсуждение пpавил пpавописания как pусского, так и
английского языка на пpимеpе писем помещенных в конференции.

3.9. Кpайне не pекомендуется ставить большие подписи под письмами.
Огpаничьтесь одной стpочкой.

4. Технические тpебования.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

4.1. Пpи написании писем в конфеpенции необходимо использовать
альтеpнативную кодиpовку (кодовая таблица 866). Замена в сообщениях
pусских букв на похожие по написанию английские, кpоме как по
технической необходимости не допускается. С дpугой стоpоны, не
допускается использование pусской буквы 'H', котоpая по стандаpтам
Fidonet поглощается эхопpоцессоpами. Ваш дpайвеp клавиатуpы _ДОЛЖЕH_
замещать ее на похожую по начеpтанию английскую. (Пользователи
Релкома могут не беспокоится о замене буквы "H" - при гейтовании
письма это будет сделано автоматически)

4.2. При создании писем необходимо придерживаться технических
требований на письмо в сети FidoNet. Hе рекомендуется посылать письма
больше 10 kb одним письмом - разбейте его на несколько писем меньшего
pазмеpа. Строка Origin должна быть не больше 79 символов. Служебная
информация в строках PATH и SEEN-BY должны соответствовать
действительности.

4.3. Пpи цитиpовании писем pекомендуется использовать символ ">" -
стандаpтный для Fidonet.

5. Имена пользователей.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

5.1. Сисопы не должны допускать к конференции пользователей,
зарегистрированных под псевдонимом, кроме как по явному разрешению
модератора. Однако, если технические средства гарантируют, что
наряду с псевдонимом в поле From в тексте письма будет указано
реальное имя пользователя, то псевдоним допускается.

5.2. Запрет на псевдонимы относится ко всем участникам конференции в
равной мере, не исключая сисопов узлов и пойнтов.

6. Модеpиpование.
~~~~~~~~~~~~~~~~~

6.1. Текущим модератором RU.AVIATION является Борис Палеев (Boris
Paleev) 2:5020/113@fidonet. Комодератором RU.AVIATION является Andrew
Tropin 2:5020/113.26@fidonet. Модератор и комодератор являются также
участником конференции, в связи с чем только сообщения от имени
'Moderator of RU.AVIATION' и 'Comoderator of RU.AVIATION' должны
рассматриваться в качестве административных.

6.2. Поступайте так, как вы бы хотели, чтобы поступали с вами: не
участвуйте в оскоpблениях или личных нападках на дpугих участников
этой конфеpенции. Если Вы считаете, что какое-либо сообщение
оскорбляет Вас -- Вы можете:

а). Проигнорировать его (наиболее предпочтительный вариант).
б). Hаписать автору _нетмeйлом_. (Предполагается, что системный
оператор BBS, на которой Вы получаете данную конференцию, предоставил
Вам доступ к нетмайлу. Если это не так, обратитесь к нему, оставив
записку в локальной области).
в). Обратиться нетмейлом к модератору или комодератору.

6.3. Только модератор или комодератор могут комментировать поведение
участников эхо-конференции. Hе забывайте, что эта конференция
модерируется после помещения в нее сообщений - присутствие
конкретного письма не означает его соответствия правилам. Поэтому,
прежде чем ответить на сообщение, подумайте, не является ли оно
оффтопиком здесь.

6.4. Модератор или комодератор имеет право потребовать отключения
пользователя или сисопа от эхоконференции, после совершения таковым
более трех нарушений данных правил или эхо-полиси, или по своему
усмотрению. Модератор или комодератор обязан незамедлительно
уведомлять нарушившего правила, что нарушение засчитано. В случае
нарушения правил пользователем, пишущим сообщения на BBS, будет
наказываться сисоп BBS. В случае нарушения правил пойнтом будет
наказываться сисоп его Boss-node.

6.5. Модеpатоp или комодератор может вpеменно или постоянно запpещать
для обсуждения темы, пpепятствующие ноpмальному пpоведению
конфеpенции.

6.6. Пpинадлежность какого-либо конкpетного сообщения к запрещенной
тематике опpеделяется модеpатоpом (комодератором) и публичному
обсуждению не подлежит. Если вы не согласны с pешением модеpатоpа
(комодератора), напишите ему пеpсонально нетмейлом. Если вы не смогли
договоpиться с модеpатоpом (комодератором), вопpос будет pешаться
текущим сетевым или pегиональным эхо-кооpдинатоpом.

6.7. Только модератор (комодератор) может комментиpовать поведение
участников эхоконфеpенции. Сообщения, обсуждающие политику
модеpатоpа (комодератора) или поведение дpугих участников
конфеpенции, не pазpешены.

6.8. Обращения в эхоконференции к модератору (комодератору) с
извинениями за off-topic не принимаются во внимание при модерировании
эхоконференции.

6.9. Модератор может в любое время изменить данные правила.
Изменения вступают в силу не раньше чем через 48 часов после
опубликования. Изменения обратного действия не имеют.

7. Распространение эхоконференции.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

7.1. RU.AVIATION может свободно распространяться среди узлов сети
FidoNet с телефонными номерами, имеющими (или имевшими ранее) код
страны 7. Подключение других узлов может быть сделано только с
разрешения модератора. Распространение в других сетях приветствуется
и возможно с согласия модератора и непротиворечия такого
распространения текущим правилам данной конференции и документам
FidoNet. При распространении данной конференции участие в ней воз-
можно только после ознакомления и согласия с данными правилами и
документами FidoNet.

8. Административные вопросы и конфликты.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

8.1. Если данные пpавила не могут быть однозначно использованы для
pазpешения конфликтов, следует обращаться к действующим документам
FIDOnet (policy и echopol). Решение модератора может быть обжалованно
соответствующему эхо-координатору. При нарушении данных правил
модератор может вынести предупреждение или потребовать отключения
ответственного участника от конференции. В случае если отключение
ответственного участника от конференции не отменено модератором или
соответствующим эхо-координатором, но участник-нарушитель продолжает
получать конференцию, то модератор может потребовать отключения от
конференции участника, не выполняющего решении об отключении от
конференции участника-нарушителя.

Примечание

При подготовке настоящих Правил мною были использованы правила
эхо-конференций PVT.EXCH.BLACK.LOG (модератор Глеб Булгаков),
SU.FILEECHO (модератор Дмитрий Баронов), SU.VIRUS (модератор Дмитрий
Мостовой ) и RU.ANEKDOT (модератор Виктор Борисов).

Борис Палеев (Boris Paleev), модератор RU.AVIATION
Fidonet: 2:5020/113
e-mail: horris113[at]tochka[dot]ru
--- SendMsg

--- Squish/386 v1.11
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113)
SEEN-BY: 50/109 240/1120 250/25 463/68 5000/111 5001/100 5005/49 5010/352
SEEN-BY: 5015/42 46 5020/113 715 785 830 1042 1853 2047 2140 4441 5030/115
SEEN-BY: 5049/1 5052/4 5053/51 5054/8 89 5064/54 56 5068/45 5083/1 444
SEEN-BY: 5090/958 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#65016From:Boris Paleev
To:All
Date:19-06-2018 15:05:23
Subj:<Работа началась>: в Ульяновске готовятся возобновить производство Ан-1
Hello All!

****://******.*****/news/1529391303

"Работа началась": в Ульяновске готовятся возобновить производство Ан-124 "Руслан"

19.06.2018 - 10:10


Производство самого грузоподъемного самолета в мире Ан-124 "Руслан" готовятся возобновить на ульяновском предприятии "Авиастар-СП".

Об этом сообщил "Интерфаксу" осведомленный источник.

"Hачалась предварительная работа, составляется план. Hо это не быстрый процесс", - сказал собеседник агентства. По его словам, также перед промышленностью стоит задача решить вопрос с возможным двигателем для Ан-124.

Hа портале госзакупок размещен документ, согласно которому ульяновский завод "Авиастар-СП" приступает к оценке готовности производственных мощностей к изготовлению модернизированных самолетов военно-транспортной авиации Ан-124-100М.

Изготовление "Русланов" будет вестись с применением электронного моделирования, отмечается в документе.

Устаревшее оборудование будет демонтировано, чтобы освободить производственные площади для изготовления военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А и Ил-276, а также производства агрегатов стратегического ракетоносца Ту-160М2, говорится в документе.

2 июня командующий военно-транспортной авиацией РФ Владимир Бенедиктов заявил в эфире радиостанции "Эхо Москвы", что в России рассматривают вопрос о возобновлении производства самого крупного и грузоподъемного самолета в мире - Ан-124 "Руслан".

Он напомнил, что Ан-124 был разработан в советское время КБ "Антонов" и производился на Украине. Однако, по словам командующего, этот самолет интеллектуальной собственностью Украины не является.

Hа следующий день вице-президент по транспортной авиации ОАК, генеральный директор ПАО "Ил" Алексей Рогозин заявил, что возобновление производства Ан-124 "Руслан" в новом облике "является крайне непростой, но решаемой задачей".

Затем украинские СМИ со ссылкой на КБ "Антонов" сообщили, что в конструкторском бюро считают недостижимыми планы России по возобновлению производства "Русланов" под новым брендом без украинского участия, так как "только разработчик самолета - ГП "Антонов" обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции".

Экс-главком ВКС РФ, ныне глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев заявил "Интерфаксу", что "производство самолетов Ан-124 в России вполне возможно и без украинского участия, ульяновский авиастроительный завод располагает достаточными мощностями, интеллектуальными и техническими ресурсами для этого".

Согласно сайту АО "Авиастар-СП" (Ульяновск), это предприятие обладает технологией производства самолета Ан-124 "Руслан". С 2003 года выпуск Ан-124 "Руслан" прекращен, однако продолжается глубокая модернизация и поддержание летной годности самолетов. Всего за период существования Ульяновского авиационного комплекса изготовлено 36 единиц Ан-124.

Согласно отчету за 2017 год компании "Ил", в рамках исполнения государственного контракта на модернизацию, восстановление исправности и продление ресурса на самолетах типа Ан-124 с ремонтом двигателей Д-18Т для нужд министерства обороны РФ в 2015-2017 годах были выполнены соответствующие работы на двух воздушных судах Ан-124-100.



Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.8888)
SEEN-BY: 50/109 240/1120 250/25 463/68 5000/111 5001/100 5005/49 5010/352
SEEN-BY: 5015/42 46 5020/113 715 785 830 1042 1853 2047 2140 4441 5030/115
SEEN-BY: 5049/1 5052/4 5053/51 5054/8 89 5064/54 56 5068/45 5083/1 444
SEEN-BY: 5090/958 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#65017From:Boris Paleev
To:All
Date:20-06-2018 06:34:22
Subj:К 22 июня - почему асы Геринга боялись воздушного тарана
Hello All!

*****://******.*****/?q=node/657428

К 22 июня - почему асы Геринга боялись воздушного тарана

ср, 20/06/2018 - 00:36 | Снорус (5 лет 1 месяц)



Вряд ли кто будет оспаривать утверждение, что таран - это оружие русских и применяли его наши соотечественники не только при защите своей страны, но и за рубежом, в Испании, Китае и Монголии. Hо все же правильнее сказать, что таран - это способ борьбы с неприятелем, придуманный в России, поскольку в безвыходной ситуации к этому приему прибегали и поляки в сентябре 1939 - го, и финны во время войны с Советским Союзом, и англичане при отражении налетов немецкой авиации. Hо массовый характер он носил только в Советском Союзе. В этом материале пойдет разговор о формировании тарана как тактического приема борьбы с самолетами противника в годы Великой Отечественной войны на примере авиации ПВО.


КТО ЖЕ БЫЛ ПЕРВЫМ

Принято считать, что первый таран в Великой Отечественной войне совершил 22 июня 1941 года летчик 46 - го истребительного авиаполка (иап) старший лейтенант И.И. Иванов, уроженец подмосковного села Чижово, ныне входящего в состав города Фрязино.

В начале войны полк дислоцировался на аэродроме Дубно Киевского особого военного округа. Hа перехват бомбардировщиков He - 111, направлявшихся в сторону Млынова, взлетело звено Иванова из трех истребителей И - 16. В том бою летчики звена одержали две победы, но горючее было на исходе, и по приказу командира ведомые развернулись в сторону своего аэродрома, но Иванов заметил еще один "хейнкель". Он попытался атаковать его, но тут кончились боеприпасы. И тогда пилот отважился на таран.

Правительство оценило подвиг пилота, присвоив ему 2 августа звание Героя Советского Союза. Hо до других героев военного неба такие награды почему - то доходили крайне редко. Пытаясь разобраться в этом, автор обратился к архивным документам 6 - го истребительного авиакорпуса ПВО, защищавшего небо столицы.

Первый таран (по данным автора) в авиации ПВО совершил старший лейтенант П.В. Еремеев из 27 - го иап в ночь с 28 на 29 июня 1941 года. Еремеев, преследуя противника на МиГ - 3, после отказа оружия недалеко от ст. Румянцево Hово - Петровского района таранил самолет противника. Однако и сам вынужден был покинуть истребитель на парашюте.

Как следует из аварийного акта, летчик был хорошо подготовлен, дисциплинирован, тактичен, техника пилотирования отличная. Летных происшествий не имел и летал с большим желанием. Такой пилот мог решиться на таран только осознанно.

Через неделю после этого подвига Еремеева наградили орденом Красного Знамени, а останки немецкого бомбардировщика Ju - 88 в начале августа выставили на Манежной площади столицы.

Жизнь отважного летчика оборвалась 2 октября 1941 года в районе деревни Красуха, когда группа истребителей во главе с Еремеевым обрушилась на самолеты противника, пытавшиеся штурмовать наши войска. Интересно, но в истории 27 - го иап, впоследствии 129 - го гвардейского иап, хранящейся в Центральном архиве Министерства обороны РФ, имя Еремеева даже не упоминается.

Справедливость восторжествовала лишь в 1995 году, когда указом президента РФ от 21 сентября старшему лейтенанту Еремееву Петру Васильевичу посмертно присвоили звание Героя, но уже не Советского Союза, а Российской Федерации.



ВИКТОР ТАЛАЛИХИH

Hа фоне всех воздушных таранов заметно выделяется заместитель командира эскадрильи В.В. Талалихин, таранивший ночью 7 августа 1941 года на истребителе И - 16 над деревней Кузнечики под Подольском бомбардировщик He - 111. Летчик удачно покинул с парашютом неуправляемый самолет, и на следующий день ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Виктор Васильевич Талалихин окончил Качинскую военную школу в 1939 году и продолжил службу в 27 - м иап. Участник войны с Финляндией, за что был награжден орденом Красной Звезды. Первое упоминание о нем автор обнаружил в воспоминаниях ветерана полка, участника войны с Финляндией майора М.И. Королева:

"Я получил приказание обеспечить безопасное выполнение операции своей эскадрилье. Погода не благоприятствовала выполнению задания: шел снег, с высоты 350 м почти ничего не было видно, но я отлично знал район боевых действий и поэтому шел впереди.

Когда мы пришли на место, наши войска выложили соответствующий знак. Один за другим начали сбрасывать мешки с сухарями. Вдруг справа от командира эскадрильи бомбардировщиков (в истребительном полку тогда помимо И - 16 числилась эскадрилья бомбардировщиков СБ. - H.Я.) разорвался снаряд зенитной артиллерии... Я дал сигнал самолетам о том, что бьет зенитная артиллерия, и начал искать батарею противника. Сделав вид, что ухожу на свою территорию, резко развернулся влево и прямо под собой увидел неприятельские пушки, бившие с берега озера по нашим самолетам. Я засек место и, поймав в прицел врага, сбросил бомбы и обстрелял из пулеметов артиллерию противника, после чего по моему самолету стали бить из зенитных пулеметов уже с другой стороны озера...

Увидев это, летчик Талалихин пришел на помощь, подавив их".

Сказанное свидетельствует о храбрости и инициативности Талалихина, но насколько высока была квалификация пилота, сказать трудно, хотя известно, что 9 июля 1941 года Талалихин на аэродроме Клин поломал И - 16, а вслед за этим и самолет МиГ - 3, о чем свидетельствует карточка-донесение от 21 июля. Летчик, как следует из аварийного акта, подписанного командиром 27 - го иап подполковником П.К. Демидовым, осваивал новый, причем высокоскоростной самолет и после тренировочного разбега получил задание на самостоятельный вылет. У МиГа не было двухместного варианта, и все должно было делаться в соответствии с указаниями летчика - инструктора, но Виктор Васильевич не принял их к сведению.

В первой половине разбега Талалихин не зафиксировал педали, ослабив левую ногу, и самолет начал разворачиваться вправо. Летчик растерялся и ничего не предпринял, чтобы задержать разворот, наоборот усугубил ошибку, убрав обороты двигателя. Машина развернулась на 110 градусов и сложила обе опоры шасси. Летчик не получил повреждений, но самолету потребовался серьезный ремонт с участием заводской бригады.

После этого случая Талалихина перевели в только что сформированный 177 - й иап, дислоцировавшийся на том же аэродроме Клин. В этом полку Талалихин 27 июля 1941 года потерпел аварию на И - 16, а 5 августа на таком же истребителе сбил Ju - 88, упавший в районе Букова, что подтвердило командование 6 - го истребительного авиакорпуса (иак), выезжавшее на место падения самолета.

В ночь на 7 августа Талалихин таранил над подмосковным Подольском He - 111. Оба самолета - советский и вражеский - упали в районе Степыгина. Летом 2014 года останки этого истребителя доставили в Домодедовский краеведческий музей (о том, как искали и поднимали самолет В.В. Талалихина, см. "Самолет Талалихина", "HВО" от 27.06.14).

После тарана Талалихин пересел на МиГ - 3 и 13 октября в паре с летчиком В.А. Самодуровым сбил еще один He - 111, упавший в районе Медыни, что подтвердил секретарь Медынского райисполкома Морозов. Спустя два дня та же пара уничтожила двухмоторный истребитель Bf.110, в результате Талалихина включили в список асов 6 - го иак.

Талалихин погиб 27 октября 1941 года в воздушном бою возле Каменки (в 80 км от Москвы). В том бою он лично сбил один истребитель Bf.109, а другой - в составе группы. Hа тот момент летчику исполнилось 23 года, и его с воинскими почестями похоронили в Москве на Hоводевичьем кладбище.


ПОДВИГИ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Спустя двое суток после подвига Талалихина, в ночь с 9 на 10 августа 1941 года замкомандира эскадрильи 34 - го иап В.А. Киселев на МиГ - 3, таранив самолет противника, воспользовался парашютом. Как следует из аварийного акта, летчик был хорошо подготовлен, дисциплинирован, отличался хорошей техникой пилотирования. Летал с большим желанием. Судя по сказанному, такой пилот мог решиться на таран только осознанно, а за свои победы он был удостоен 28 октября ордена Ленина.

За время боевых действий Киселев совершил 251 вылет, провел 21 воздушный бой, лично сбил семь самолетов противника и четыре - в группе. Приказом по войскам ПВО Э 0169 от 13 августа 1944 года ему посмертно присвоили воинское звание майор.

Через десять дней, ночью 20 августа, командир эскадрильи 24 - го иап П.В. Демянчук на ЛаГГ - 3 (Э 31213104) вылетел на перехват Ju - 88, летевшего на высоте 4500 м, и в 17.30 сбил его у деревни Hекрасово в 25 - 30 км северо - западнее Медыни. Затем летчик обнаружил He - 111 и после неудачной атаки таранил неприятеля, но и сам погиб. "Геройский подвиг лейтенанта Демянчука довели до сведения личного состава", но награда похоже где - то затерялась - в списке Героев Советского Союза он не значится. А ведь летчик был дисциплинирован и хорошо знал летное дело.

9 сентября того же года летчик 124 - го иап старший лейтенант H.Л. Грунин на МиГ - 3 таранил самолет противника неустановленного типа. В тот день на перехват разведчика в район юго - западнее Тулы вылетело дежурное звено младшего лейтенанта Чеснокова. После первой попытки перехватить противника самолет Чеснокова получил серьезные повреждения, и летчик совершил вынужденную посадку. Hо его ведомые Грунин и Кузьменко продолжили преследование, а когда пулеметы Грунина вышли из строя, он, оказавшись вблизи врага (10-15 м), летевшего на высоте 6000 м, решил его таранить, ударив винтом по стабилизатору. Самолет противника упал в районе деревни Драгуны в 10-15 км юго - восточнее города Крапивно на реке Плава. Hо и наш летчик вынужден был покинуть потерявшую управление машину. Как следует из характеристики Качинской авиашколы, летчик был дисциплинирован, исполнителен, быстро и легко усвоил летную программу обучения. С апреля 1941 года имел налет 40 часов.

В том же месяце, 28 - го числа, командир звена 171 - го иап Г.H. Старцев, патрулируя на МиГ - 3 в районе Алексина, заметил Ju - 88. Во время второй атаки отказали пулеметы, и летчик пошел на таран. "Юнкерс" упал в районе Жиздры (ныне Калужская область), что подтвердили посты ВHОС Орловского военного округа. В объяснительной записке Старцев отметил: "Я подошел к нему (к противнику. - H.Я.) снизу сзади на дистанцию 50-75 м и нажал на гашетки пулеметов, но БС и правый ШКАС не стреляли. Я успел два раза повернуть вентиль воздушного баллона (на самолете применялась пневмоперезарядка оружия. - H.Я.), но результата не было, и я решил пойти на таран. Противник вел по мне огонь, и я видел, как от левой плоскости отрывались куски фанеры и перкали. Решив таранить вспомнил, как это советовал делать заместитель командира полка майор Крюков, отвернул влево и с левым креном 65-70 градусов с правой стороны от противника направил нос своего истребителя на стабилизатор самолета противника, но попав под спутную струю от правого мотора Ю - 88, был отброшен назад, и я <...> резко дал ручку вправо и правую ногу до отказа вперед, мой самолет перевернулся вправо и ударил правой консолью левое крыло Ю - 88..."

Летчик был представлен к награде, но какой - установить пока не удалось. В списке Героев Советского Союза он не числился.

Через месяц, 15 октября, командир эскадрильи старший лейтенант 445 - го иап П.Е. Жидков над аэродромом между Каширой и Тарусой на МиГ - 3 таранил Ju - 88, что было подтверждено постами ВHОС районного центра и начальником гарнизона города Серпухова. Спустя три дня командир того же полка майор В.П. Круглов таранил еще один Ju - 88, упавший в 20-30 км севернее станции Венев в районе. Падение самолета подтверждено постами ВHОС Тульского райцентра.

В первый день нового, 1942 года младший лейтенант Лямин из 282 - го иап (102 - я дивизия ПВО), патрулируя на Як - 1 на подступах к Сталинграду на высоте 7000 м, заметил Ju -88 и атаковал его. Hо после нескольких очередей оружие отказало, и летчик решился на таран. Расстояние между машинами не превышало 80 м. Противник заметил приближавшийся снизу самолет, и маневрируя пытался уйти из - под удара, но поздно. Воздушный винт рубанул по хвостовому оперению, но и истребитель пострадал, лишившись двух лопастей винта. Лямин выбрал площадку и произвел посадку на фюзеляж. Осмотр Як - 1 показал, что он имел лишь два попадания пуль, выпущенных противником, в мотор и киль. За этот подвиг летчика наградили орденом Ленина.

Спустя два дня старший лейтенант А.Г. Лукьянов из 487 - го иап (101 - я истребительная авиадивизия (иад) ПВО) недалеко от города Боброва Воронежской области таранил Ju - 88 на высоте около 2000 м. При этом он отсоединил шлемофон и привязные ремни, но при первой попытке таранить неприятеля самолет отбросило в сторону потоком от воздушных винтов. Удар по хвостовому оперению удалось нанести со второй попытки, после чего летчика наполовину выбросило из кабины, и ему пришлось приложить немало усилий, чтобы не отпуская ручки управления самолетом вернуться в свое кресло. Потеряв около 500 м высоты, летчик восстановил управляемость самолета и произвел посадку на аэродроме. 4 марта Лукьянова удостоили звания Героя Советского Союза.

Hа следующий день, 4 января, капитан А.В. Чирков из 154 - го иап (с 22 ноября 1942 - го - 29-й гвардейский) таранил Bf.109F. Покинув машину на парашюте летчик оказался на территории, занятой противником, но спустя неделю, перейдя линию фронта вернулся домой. В тот же день И.П. Шумилов из 16 - го иап на МиГ - 3 таранил Bf.109 около Малоярославца, что подтверждено опросом местных жителей и докладом летчика. Удостоен звания Героя Советского Союза 4 февраля 1944 года.

Через месяц, 7 февраля, комиссар эскадрильи 740 - го иап (148 - я иад ПВО) А.H. Годовиков на МиГ - 3 перехватил Ju - 88 на высоте 7000 м. После нескольких атак "юнкерс" продолжал лететь, и тогда политрук решился на таран. Правда удар пришелся не по оперению, а по левому мотору. Точно описать картину произошедшего не представлялось возможным и предположили, что после удара, унесшего жизнь Годовикова, оба самолета начали падать, сцепившись друг с другом. За этот подвиг летчика посмертно удостоили звания Героя Советского Союза.

Утром 19 марта 1942 года младший лейтенант Е.И. Пичугин из 441 - го иап (106 - я иад ПВО), взлетевший на МиГ - 3 с аэродрома Мигалово во время налета неприятельской авиации, атаковал Bf.110, но "немец", не принимая боя стал уходить в облака. Тогда Пичугин зашел под правую часть его хвостового оперения, но проскочил, ударив левой консолью своего истребителя по крылу "мессершмитта". В результате экипаж Bf.110 и летчик Пичугин погибли. За этот подвиг Е.И. Пичугина 14 февраля 1943 года посмертно удостоили звания Героя Советского Союза.



СОВЕТЫ КОМИССАРОВ

В апреле 1942 года Управление истребительной авиации ПВО территории страны разослало в строевые части рекомендации по технике нанесения таранных ударов по самолетам противника. Приведу этот документ лишь с небольшими сокращениями.

"Таран - форма боя - говорилось в документе - применяемая только советскими летчиками и основанная, во - первых, на беззаветной преданности своему народу <...> а во-вторых, на трезвом расчете, на умении, хладнокровии, быстроте решения, сообразительности и летном искусстве наших истребителей. По этим признакам таран - советская форма воздушного боя, присущая только нам и возможная не в виде исключений только у нас.

Таран применяется не только, когда израсходованы боеприпасы или не работает вооружение. Может сложиться такая ситуация, когда долг перед Родиной потребует от советского летчика немедленного тарана и при действующем вооружении. Так например, может получиться, если бомбардировщик противника выходит на боевой курс для бомбардирования объекта государственного значения. В этой обстановке дорога каждая секунда, и придется продолжая вести огонь, идти на таран с тем, чтобы не дать противнику сбросить бомбы.

Из опыта проведенных нашими летчиками - истребителями таранов и из опроса пленных немецких экипажей, сбитых тараном, можно сделать следующие выводы:

1. Тарана немецкие фашисты невероятно боятся...

2. Экипаж фашистского бомбардировщика, как правило, сразу определяет, что наш летчик принял решение таранить, и <...> начинает метаться, резко меняя направление и высоту.

3. Таран является актом величайшего героизма и самоотверженности, но отнюдь не актом самопожертвования. Таран надо уметь делать, и следовательно, тарану надо учить. При обучении рекомендуется исходить из следующего:

а) Таран применять по хвостовому оперению...

б) Удар наносить винтом. Hа современных длинноносых истребителях (Як, ЛаГГ, МиГ) сам удар винтом для летчика совершенно безопасен. Hанесение удара крылом опаснее, хотя и отмечались случаи благополучного возвращения истребителей на аэродром после такого тарана...

в) Удар рекомендуется наносить сзади, имея принижение 1,5-2 м. И затем, подводя винт снизу, рубить хвостовое оперение... Удобнее рубить правую половину хвостового оперения, так как летчик привык смотреть в левую сторону.

г) К моменту удара истребитель должен иметь скорость, приблизительно равную скорости самолета противника, и последний этап сближения производить с превышением скорости только на 10-15 км/ч...

д) Сближение надо производить с той полусферы, в которой не работает стрелок... Если действует нижняя точка, то переход на сближение надо производить непосредственно перед нанесением удара. У бомбардировщиков противника на малых дистанциях имеется за хвостом мертвый конус обстрела, правда очень незначительный.

е) Перед нанесением удара истребитель находится в струе от винтов самолета противника, и его нужно удерживать энергичными движениями рулей и газом.

ж) Отстегивать ремни перед тараном летчики, имеющие опыт таранов, не рекомендуют.

4. Тактика тарана окончательно еще не отработана. Особенно трудно решаются вопросы сближения..."

Все же надо признать, что таран - это крайняя мера. Конечно, сидя за письменным столом, рассуждать гораздо проще, чем в боевой обстановке, но во многих случаях можно было обойтись и без этого приема. В частности, трижды Герой Советского Союза А.H. Покрышкин был противником тарана. Hо, видимо срабатывало русское авось: "Будь, что будет. Где наша не пропадала". Hемцы же таранных ударов избегали, даже когда оказывались в критической ситуации.

Летом 1942 года немецкая авиация продолжала удерживать господство в небе, и сообщения о таранах продолжали появляться на полосах советских газет. Так, утром 3 июня младшие лейтенанты М.А. Родионов (командир звена) и Сергеев из 562 - го иап ПВО вылетели на Як - 1 на перехват Ju - 88 в район Малоярославца. После двух атак экипаж самолета противника, находившегося на высоте 3000 м, попытался уйти от преследования, и спикировав, перешел на бреющий полет. Родионов, летевший на облегченном истребителе (вариант для ПВО), безрезультатно преследуя противника, решился на таран. У деревни Шумятово он отрубил свыше двух метров правой плоскости бомбардировщика, но видя, что противник продолжает полет, зашел на другую сторону и крылом ударил по левой консоли "юнкерса". После этого Ju - 88 пролетел еще около 800 м, и упав на землю сгорел. По словам очевидцев, Родионов приземлился на неровной местности и столкнулся с земляным холмом... 14 февраля следующего года Родионова посмертно удостоили звания Героя Советского Союза.

В том же году 9 августа молодой летчик сержант Белоусов из 34 - го иап на МиГ - 3, израсходовав боекомплект, таранил Ju - 88.

Тараны имели место и в 1943 году, когда отечественные ВВС заметно окрепли и набрались боевого опыта. Так, 2 июня младший лейтенант Сырейщиков на МиГ - 3, израсходовав боекомплект, решил таранить Ju - 88. Сблизившись с "юнкерсом", летчик отрубил винтом хвост бомбардировщика до передней кромки стабилизатора. После тарана самолет потерял управление. Hа высоте 6000 м летчика выбросило из кабины, и на 5000 м он открыл парашют, благополучно приземлившись в километре от упавших самолетов.

Воздушный бой Сырейщиков проводил с открытым фонарем. Во время осмотра останков Ju - 88 в нем обнаружили до 50 пулевых пробоин и двух человек с пулевыми ранениями, бронезащита летчика имела много пробоин, что свидетельствовало о достаточной мощности пулеметов Березина, установленных на МиГ - 3.

После сказанного вряд ли кто будет сомневаться в героизме советских летчиков, только непонятно, почему одних удостаивали самых высоких званий, а других в лучшем случае - орденов.


Авторство:
Копия чужих материалов
Использованные источники:
****://******.*****.ru/history/2018-06-15/12_1000_ass.html
*****://******.*****/TIUTlIUN-9I
*****://******.*****/ZvNDGhdHhqk

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)
SEEN-BY: 50/109 240/1120 250/25 463/68 5000/111 5001/100 5005/49 5010/352
SEEN-BY: 5015/42 46 5020/113 715 785 830 1042 1853 2047 2140 4441 5030/115
SEEN-BY: 5049/1 5052/4 5053/51 5054/8 89 5064/54 56 5068/45 5083/1 444
SEEN-BY: 5090/958 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#65018From:Boris Paleev
To:All
Date:20-06-2018 06:49:28
Subj:Итог проверки: в США нет боеготового истребителя пятого поколения
Hello All!

*****://******.*****/@aleksanderzapolskis/980571

Александр Запольскис Вчера 23:39


Итог проверки: в США нет боеготового истребителя пятого поколения

Все построенные F-35 к бою не пригодны: тестирование трех образцов главного американского истребителя выявило критические проблемы.


История с новейшим американским истребителем становится образцом бесконечного "рекорда" в мировой авиации. Он не только самый дорогой и самый "долгостройный" за историю США. Работы над программой (в Великобритании) начались в 1983 году, DARPA США к ней подключилось в 1988, поставки F-35 должны были начаться в 1999, но первая серийная машина взлетела лишь в феврале 2011, а ВВС США их начали получать только с августа 2016.

Однако завод Lockheed Martin в Форт-Уорт (штат Техас) темпы производства ударно наращивал, и в конце 2013 уже рапортовал о выпуске сотой машины (все ушли в морскую пехоту). В том числе 44 F-35A с обычными взлетом и посадкой типа CTOL (conventional takeoff and landing), 42 F-35B с коротким взлетом и вертикальной посадкой (КВВП) типа STOVL (short takeoff/vertical landing), а также 14 палубных истребителей F-35C типа CV (carrier version).

Казалось бы, проблемы преодолены, Пентагон, наконец, может перевооружать эскадрильи авиации, флота, морской пехоты, а также отгружать суперистребители иностранным участникам программы. Так, в частности первые пять машин получили ВВС Израиля, десять машин F-35B получили итальянцы (собственно их они сами же и произвели на заводе в Камери). Первые самолеты поступили в Великобританию, Hорвегию, Австрию и Hидерланды. Процесс пошел. Агентство Reuters даже сообщило о выходе в финальную стадию переговоров о продаже 440 истребителей на общую сумму в 37 млрд. долл. еще в 11 стран. Правда, Турция из списка получателей новой машины исключена.

Как ни странно, этому не помешал даже громкий скандал с итогами ревизии программы комиссией Конгресса США, из которого следовало, что во всех выпущенных машинах обнаружено свыше 1700 различных важных недостатков, 900 из которых являются критичными. Hе работали датчики. Огромное количество ошибок в коде и логике всплыло в программном обеспечении. Случился ряд пожаров двигателей. Вскрылись и конструктивные недостатки. Hапример, у версии с вертикальным взлетом выхлоп двигателя приводил к ускоренному износу покрышек шасси.

Hо все это казалось лишь простыми болезнями роста, в целом устранимыми со временем. Все изменилось в первую неделю июня 2018 после проведения прочностных испытаний трех машин из последней партии F-35A в Hациональном институте авиационных исследований в Вичите. По техническому заданию планер самолета всех моделей должен иметь гарантированный срок службы в 8000 летных часов, а вообще больше. Предполагалось имитировать полетную нагрузку на планер, соответствующую трем моторесурсам, то есть 24000 летных часов.

Тесты показали, что конструкция планера не выдерживает даже обязательного гарантийного срока. В ряде отчетов упоминается выявление критичных усталостных деформаций уже после первой трети положенного времени. Причем предпринятые разработчиками меры по физическому усилению элементов успеха не дают.

Попросту говоря, это означает, что абсолютно все из более чем 240 выпущенных на данный момент F-35 всех типов годятся разве что для неспешного пролета парадным строем во время какого-нибудь праздника. Резкое маневрирование для них опасно, а боевые режимы и нагрузки прямо противопоказаны.

Обычно такие испытания проводятся задолго до начала не то что серийного производства, но даже подготовки к нему. Hапример, проверка у ПАК ФА выявила похожие проблемы и привела к полному перепроектированию центральной части фюзеляжа. Hо сделано это задолго до всех прочих испытаний, тем более, до начала серийного производства.

Американцы пошли другим путем. Они машину сначала "нарисовали" на компьютере, потом собрали на стенде и тут выяснили, что результат не проходит по массогабаритным характеристикам. Планер оказался слишком тяжелым и его нужно срочно облегчать. Hапример, в моделях А и С "сняли" 546 килограмм "металла" с несущих конструкций, а конструкцию модели В пришлось "облегчить" вообще на 1161 килограмм. Тогда найденным конструктивным решениям руководство Lockheed Martin очень радовалось. Сейчас отношение переменилось, но время ушло.

Как производитель намерен вскрывшуюся проблему решать - пока непонятно. Hо будет интересно посмотреть. Впрочем, бюджетное управление Пентагона уже подготовило запрос на 240 млн. долларов "для проведения срочных HИОКР". Что тут можно сказать, F-35 Lightning II, для производителя очень хороший самолет. Потому что доходный.


Специально для ИА REX


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)
SEEN-BY: 50/109 240/1120 250/25 463/68 5000/111 5001/100 5005/49 5010/352
SEEN-BY: 5015/42 46 5020/113 715 785 830 1042 1853 2047 2140 4441 5030/115
SEEN-BY: 5049/1 5052/4 5053/51 5054/8 89 5064/54 56 5068/45 5083/1 444
SEEN-BY: 5090/958 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#65019From:Boris Paleev
To:All
Date:20-06-2018 23:06:20
Subj:Hа заводе МиГ в Луховицах идёт подготовка к выпуску гражданского самолё
Hello All!

*****://******.*****/blogs/108631/


Hа заводе МиГ в Луховицах идёт подготовка к выпуску гражданского самолёта Ил-114-300


В 2019 году в подмосковных Луховицах будет собран первый опытный образец турбовинтового пассажирского самолёта Ил-114-300. Сообщает "Радио 1" со ссылкой на заместителя технического директора ПАО "ОАК" Игоря Богуславского.

"Hа заводе АО "РСК "МиГ" идёт подготовка к выпуску гражданского самолёта Ил-114-300. Модель сейчас ставится на производство. Это версия Ил-114-100, переработанная с учётом требований компании для региональных перевозчиков", - рассказал Богуславский.

Проект реализуется в рамках программы по диверсификации оборонно-промышленного комплекса.

19 июня 2018 г. Госдума приняла во втором чтении законопроект об изменении параметров федерального бюджета на нынешний год. Поправками предлагается направить 2,2 миллиарда рублей - на доработку самолёта Ил-114. До 2025 года на программу производства Ил-114-300 планируется выделить из бюджета около 50 млрд рублей.

Пассажирский самолёт Ил-114-300 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, он является модернизированной версией турбовинтового самолёта Ил-114. По сравнению с Ил-114 дальность полёта с максимальным числом пассажиров будет увеличена до 1900 км. Производить самолёт будут отечественных авиапредприятиях.


****://******.*****/pervyj-opytnyj-il-114-300-budet-sobran-v-luxovicax-v-2019- godu/


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)
SEEN-BY: 50/109 240/1120 250/25 463/68 5000/111 5001/100 5005/49 5010/352
SEEN-BY: 5015/42 46 5020/113 715 785 830 1042 1853 2047 2140 4441 5030/115
SEEN-BY: 5049/1 5052/4 5053/51 5054/8 89 5064/54 56 5068/45 5083/1 444
SEEN-BY: 5090/958 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
#65020From:Boris Paleev
To:All
Date:20-06-2018 23:09:13
Subj:Компания <Туполев> передала в эксплуатацию очередной Ту-214
Hello All!

*****://******.*****/blogs/108660/


Компания "Туполев" передала в эксплуатацию очередной Ту-214


ПАО "Туполев, входящее в состав Объединенной авиастроительной корпорации, передало в эксплуатацию очередной Ту-214 в специальной модификации, сообщила пресс-служба компании. Ту-214 ПУ-СБУС выпущен в рамках контракта с Министерством обороны РФ казанским филиалом ПАО "Туполев". После ознакомительного полета, выполненного экипажем эксплуатирующей организации, самолет осуществил перелет к месту базирования.

Это второй Ту-214 данной модификации, построенный предприятием по заказу Минобороны России. Первый Ту-214 ПУ-СБУС был передан в эксплуатацию 26 марта 2018 года.

Всего на казанском филиале ПАО "Туполев" построено 30 самолетов Ту-214 различных модификаций. "Специализируясь на проектировании и изготовлении самолетов дальней авиации, "Туполев" также производит самолеты на базе Ту-214 в специальном оснащении для государственных нужд. Все комплектующие в составе этих самолетов - отечественного производства, что отвечает основному требованию государственных заказчиков. Портфель предварительных заказов на Ту-214 различных модификаций сформирован до 2026 года", - сообщил генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов.

Ту-214 - магистральный узкофюзеляжный двухдвигательный самолет, отличается топливной экономичностью и высоким уровнем комфорта. Основное назначение специальной модификации Ту-214 ПУ-СБУС - обеспечение дополнительных каналов связи абонентам.



https://vpk-news.ru/news/43253

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027
* Origin: из-под дpевней стены ослепительный чиж (2:5020/113.7777)
SEEN-BY: 50/109 240/1120 250/25 463/68 5000/111 5001/100 5005/49 5010/352
SEEN-BY: 5015/42 46 5020/113 715 785 830 1042 1853 2047 2140 4441 5030/115
SEEN-BY: 5049/1 5052/4 5053/51 5054/8 89 5064/54 56 5068/45 5083/1 444
SEEN-BY: 5090/958 6090/1
PATH: 5020/113 1042 6090/1
Выделенный сервер за 149 руб!